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2018
01-05

随着自驾车上路,房地产开发可能会有新的方向

未来的愿景提供的自动车辆 - 自由要在你的通勤期间积极而不是浪费在车轮后面,而在交通堵塞 - 不是很乌托邦的情景,当你运行它过去谨慎和有关城市规划师。

问丹佛的Clarion Associates公司的分区顾问兼总监唐·埃利奥特(Don Elliott),他会告诉你,拥堵城市街道的空车和主要公路上的移动办公室可能会变成彻头彻尾的反乌托邦。

在谈到自动驾驶汽车对交通,土地使用和房地产的影响时,他说:“我看到人们的脸上流满血。 “多年来,规划者一直在争取交通方式的改变1%到2%(让更多的人使用交通工具或自行车而不是驾驶),使用这种技术,一切都消失了,这是一场噩梦。

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这个被大肆宣传过渡到自动驾驶汽车,而根据专家的说法,还有几年甚至几十年的时间,这是一个机遇和挑战,重塑我们的交通系统的潜力很大。

但很多人认为,随着城市规划者,交通部门官员以及开发商最终开始应对即将到来的变化,自动驾驶汽车重塑房地产,开发和城市规划的潜力将与引进汽车相媲美。在本月早些时候的纽约市美国计划协会年度会议上,无人驾驶汽车和无人驾驶汽车的问题,在未来一个公认的问题上,是许多当今小组讨论和辩论的主题。

加州大学戴维斯分校交通研究所最近的政策简报更加清晰。自动化,电气化和共享流动性这三种新技术的融合,有可能在没有适当的规划和管理的情况下,形成一个由自动化引发的全新浪潮。

南伊利诺伊大学卡本代尔分校建筑师,助理教授香农麦克唐纳说:“这将彻底改变我们作为一个社会,未来流动规划专家。 “我认为它将会和引入汽车一样发生相同的变革。”

由于没有真正的时间表来展示这项技术将如何或何时推出,所以在计划的监管反应方面几乎没有什么进展。联邦政府去年秋天公布了关于自主车辆(AV)的指导意见,一系列的国家测试点已经开始关注安全和城市设计问题(当地政府官员正在争夺焦点),全国城市交通协会官方(NACTO)针对AV的潜在影响发布了一系列政策建议。正如艾略特指出的那样,目前道路上有2.63亿非自动驾驶汽车,在美国有大约20亿个停车位。虽然测试,如最近宣布的与凤凰家庭的Waymo试验可能已经开始,但是AV技术需要很长时间才能主宰我们的道路。

但是,这并没有阻止许多规划和发展专家思考这种技术将如何重塑规划,城市,甚至是房地产。由于地方政府处理重要的交通和土地使用问题,这些决定的结果可能会使房地产价值膨胀或压低,并改变开发商的运营方式。即使预计在未来几十年中将发生的道路和交通设计的变化也会给未来的发展带来巨大的变化。交通咨询公司Nelson \ Nygaard的负责人Zabe Bent说:“街道占城市土地面积的25%到35%,是许多方面最有价值的资产。”APA会议发言人Zabe Bent说。 “我们需要真正思考如何为了公共利益管理这些空间并减少拥堵。”

停车位巨大的潜力

Elliott,分区 顾问,看到自主车辆技术的稳步推广作为催化剂加速现有的趋势。虽然许多技术专家可能预测到新的专业化基础设施浪潮,但他相信未来会对现有的空间和结构,以及支持这些类型的项目的政策和分区代码进行明智的重新利用。 Elliot说,当现实是智能再利用将成为城市发展的关键时,人们倾向于思考新的解决方案。规划师将面临这种转变,以新的方式使用传统工具(分区,街道设计和交通管制),这反过来又会影响开发商的运营。

在无人驾驶汽车时代,他看到了影响城市房地产开发的两个小而重大的变化。减少停车需求可能是最重要的。高价值的城市地产需要强制性的停车补贴,迫使开发商把停车位的成本分解为建筑成本和租金。

埃利奥特举了一个300平方英尺的微单元工作室的例子,在一个密集的市中心区域,由于规范要求,需要两个停车位,这意味着车辆可能最终以更多的空间(324平方英尺)承租人。

但是无人驾驶技术有可能减少私家车的拥有量,开发商无需担心停车位,并且可以通过避免浪费汽车上的空间来赚更多的钱。 Elliot认为停车限额的辩论变得越来越重要,因为它是创造更多混合用途,以交通为导向的发展和加速有利于市中心生活的趋势(以及类似密度和步行能力的新郊区开发)的潜在工具。

一些在房地产世界已经在为这个未来计划。在洛杉矶,大型开发商AvalonBay社区公司已经开始在城市的艺术区的公寓开发工作,专门设计为可转换的停车场,利用一段时间在不久的将来,额外的空间将不会需要。

纳什维尔的混合用途开发项目Brentwood也将建造一个较小的与停车相关的占地面积,马萨诸塞州萨默维尔市与奥迪城市未来倡议和联邦地产投资信托基金会合作开发一个车库设计将需要的停车位减少了62%。奥迪估计,一旦设计完成,设计可以节省1亿美元。 Elliott说:“开发商将开始使用AV和无人驾驶汽车的承诺来实现净节能。” “这不一定便宜,但更多的空间可用于商业或住宅用途。”

房地产公司将就减少车位问题进行谈判,甚至与Uber或Lyft等自主公交或交通网络公司签订自己的协议,为租户提供交通接驳,以获得更多可用的高价值城市空间。虽然银行和金融机构需要加入这个概念,但这将为增加密度提供新的途径,并有助于刺激更多混合用途的步行城市。

AVs周围的问号切断了;包括Elliott在内的一些人认为AVs也可能成为蔓延的工具,因为通勤会突然变得更加愉快,“不是每个人都可以生活在时髦的阁楼里”。

街头换档

就像无人驾驶汽车技术将加速城市考虑停车补贴的方式的变化一样,这也将加速我们设计道路的方式转变,特别是上下车车辆区域。像Lyft和Uber这样的服务业的增长已经开始使这个问题变得清楚,但是随着自动驾驶汽车最终走上街头,建筑物和开发项目迎来并适应交通流量的方式将变得越来越重要。

麦当劳说:“我们的街道不是为门到门服务设计的。

需要设计新的土地使用规则和交通规则,以便正确地防止AV流量,并防止在道路上可能出现的一系列瓶颈,特别是在高峰时段,因为人们上下班和上学。

重新设计停车场和入口,减少静态停车,更多的增加流量的下降和皮卡, 以及作为未使用的无人驾驶车辆的中转区域,既可以腾出空间,也可以保护道路免受潜在的拥堵。加州大学戴维斯分校的研究人员认为,这个领域需要更多的研究。汽车制造商和科技公司不需要专注于高速公路的情况下,而需要运用街道和行人之间的相互作用(例如在密歇根州的MCity测试场进行的)进行更多的模拟,以开发更好的装载和卸载区域。

未开始考虑的发展可能成为高峰时段频繁发生交通拥堵的地点。允许Uber和Lyft在没有制定新法规的情况下占用这些空间,只是要求拥堵。 Bent说:“路边荷载将变得越来越重要。 “我们需要了解如何管理这个路段,因为这对于装卸,骑自行车和过境非常重要,对于城市来说这是一个越来越重要的地方,我们需要学习如何更好地使用它。

交通法规,甚至由于无人驾驶汽车的轻微转变限制速度,可能被证明是监管和控制的重要战役。 Elliott认为,汽车制造商和高科技公司将会努力争取国家乃至联邦的AV指导方针,以便更容易地为全国市场设计和销售车辆。

地方政府需要采取果断行动,在市场力量和其他政府开始为他们作出决定之前,规定落客车道,速度和新的停车规则。在城市进行必要的投资以适应新的交通现实之后,技术公司不应该获得回报。

停车当然不会完全消失,即使是对AV采用最乐观和最深远的预测,也表明我们需要停放较旧的标准车辆,以及未使用车辆的停放区域。但是停车需求和重要性的下降将随着城市和城市而来。

减少停车收入(以及罚款,因为AV将被编程,以避免在街道扫地期间逾期停留米或停车),可能会打击城市库房,没有额外的收入来源。本特认为,城市将开始采取新的运输方式筹集资金,如用户定价(空车收费)或拥堵收费,拉高了高峰时段的搬迁成本。

这种定价作为防止蔓延的长期工具变得更加重要。根据加州大学戴维斯分校的报告,由于自动化的运输感知价格下降,开发商将资金更便宜的项目远离密集的城市地区,除非市政当局率先鼓励充实发展,甚至可能收取车辆里程作为一种方式来使AV通勤不太适合。

规划未来

到目前为止,大部分城市和规划部门还没有对这个问题进行广泛的研究,并开始将其纳入远景规划,尽管这一点正在开始改变。斯科特·彼得森(Scott Peterson)是波士顿地区规划组织(Metropolitan Planning Organization)大都会规划组织(Metropolitan Planning Organization)的技术服务总监,该组织发布了关于自主车辆和城市规划的白皮书他说:“之前出现过这个问题,但是在我们上次的计划中,我们不能这么做。” “但现在已经有更多关于安全问题和推出的研究,我们可以开始考虑。”

这个最近发布的白皮书将波士顿放在准备这个大型运输转移的最前沿。 MPO将于10月份开始在当地举办研讨会,以评估市政当局如何看待这些影响其运营的因素,并将自动驾驶汽车纳入长远规划中,以实现下一个长期计划。

彼得森看到自动驾驶车辆至少十年之后的影响,并认为改变不会在一夜之间发生。但20年来,这将是一个重要话题,大多数车辆可能正在使用这种技术。因此,现在肯定是时候开始考虑这项技术将会留下的许多土地使用问题。

“我们确实需要更新我们的分析工具和流程来反映这一点 他说:“没有人对此有明确的答案,人们将如何使用这种技术,甚至是他们在汽车上的时间。”